Por Vanderlei Macris
“O aeroporto de Viracopos, será, sem sombra de dúvidas, o maior aeroporto do Brasil. Aqui ficará o grande aeroporto deste país, ligado ao Trem de Alta Velocidade”. A declaração acima, da ex-presidente Dilma Roussef, foi feita no alto de um palanque durante a passagem da petista pela cidade de Campinas, em outubro de 2012. Em poucos dias, completará cinco anos. E o cenário que ela prometia não passa de ficção.
Nenhum metro de TAV foi construído. A EPL (Empresa de Planejamento e Logística), estatal criada para gerenciar as obras, continua existindo, mas só no papel. A ata de uma reunião de seu conselho fiscal no primeiro trimestre revela: a estatal, que já deveria ter sido extinta, deu prejuízo de R$ 20 milhões em 2016 e perdeu R$ 39 milhões do seu capital naquele ano. A EPL é uma das 38 empresas estatais (30% do total) criadas pelos governos Dilma/Lula.
E o aeroporto de Viracopos? Leiloado em 2012 com ágio de 160%, por R$ 3,8 bilhões, ainda não decolou. A informação mais recente é que o consórcio responsável por operar o aeroporto quer devolvê-lo. Com isso, estão ameaçados investimentos feitos na Região de Campinas por conta da concessão, que se revelou desastrosa. Uma nova licitação para escolher o próximo consórcio deve demorar, no mínimo, dois anos.
Viracopos é um aeroporto que, a despeito da crise que afeta o Brasil, teve crescimento do número de passageiros (3,61%) no primeiro semestre deste ano, em comparação com o mesmo período de 2016: foram 4,7 milhões ante 4,5 milhões. O aeroporto foi, sucessivas vezes, eleito o melhor terminal do país em pesquisas de satisfação dos usuários. É bem localizado, atendido pela melhor rodovia do Brasil segundo dados da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), mas foi vítima de uma política populista que não teve competência para fazer uma concessão com regras razoáveis e chance real de sucesso.
No Estado de São Paulo, o cenário é oposto. O governo Alckmin inovou na modelagem da concessão de rodovias ao permitir a participação de fundos de investimento no processo. O novo formato foi testado e aprovado em março, com louvor. O leilão da Rodovia do Centro-Oeste na BM&F Bovespa obteve lance 130% maior do que se previa. Trinta dias depois houve um novo leilão, desta vez da Rodovia dos Calçados, cujo ágio atingiu 438%. O investimento nas duas concessões será de R$ 8,9 bilhões. Os dois blocos de rodovias vão entrar, em futuro próximo, no seleto time das melhores do país.
Enquanto isso, como vão as rodovias leiloadas na modelagem populista? Nove anos após o início da concessão, vigorando a cobrança do pedágio que chamavam de “barato”, a concessionária da BR-116 ainda não conseguiu duplicar um trecho de 12 km da Serra do Cafezal. Os acidentes entre Juquitiba e Miracatu mantêm a Régis Bittencourt como uma das “rodovias da morte” brasileiras. O trecho da Transbrasiliana (BR-153) que passa por São Paulo, com 321 km, tem quatro praças de pedágio desde 2008 e continua a ser de mão única.
No mesmo espaço de tempo, mais de 600 km de estradas foram duplicados pelo programa de concessões do governo do Estado de São Paulo. Os acidentes e as mortes foram reduzidos drasticamente, e as rodovias concedidas são eleitas todos os anos como as melhores do país pela CNT.
O populismo ilusionista não resiste ao teste da realidade econômica. Foi assim tanto na hora de discutir a construção de um faraônico TAV como na hora de leiloar aeroportos com planos mirabolantes, simplistas e sem embasamento técnico.
A demonstração paulista de que é possível atrair investimentos em infraestrutura atendendo as regras do mercado e sem financiamento oficial é uma notícia importante e deve ser comemorada. O país avança quando deixa para trás o modelo da intervenção estatal. O Brasil pode escolher por um novo modelo. São Paulo fez. O Brasil pode fazer.
Vanderlei Macris é deputado federal e membro da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados
