Em razão das flagrantes irregularidades apuradas no Ministério dos Transportes e no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que levaram no ano passado ao afastamento do titular da pasta e de toda a cúpula do órgão, os investimentos em transporte foram praticamente paralisados. De acordo com dados do Ipea, dos R$ 13,66 bilhões autorizados para investimento em rodovias, apenas R$ 2,97 bilhões foram pagos até maio deste ano, 7% do total foi destinado a obras em andamento em 2012 e 93% foram restos a pagar de anos anteriores. Situação semelhante se verifica na área de ferrovias. Dos R$ 2,77 bilhões de verbas autorizados, só 6% foram investidos no exercício corrente.
Há outros motivos para essa paralisia em uma área vital da infraestrutura, como projetos falhos de engenharia, mecanismos desatualizados de controle de custos e desapropriações que não andam. Não faltam também dificuldades administrativas e burocráticas, que o governo procurou superar por meio do Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), em substituição à Lei de Licitação, para obras destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Olimpíada de 2016, medida que pode ser qualificada como a tradicional emenda muito pior do que o soneto.
Esta é, obviamente, uma situação que não pode persistir, pois causa prejuízos a todas as regiões do País servidas por rodovias federais e impede o incremento da taxa de investimentos na economia. O governo promete “virar o jogo”, retomando com urgência a construção e os reparos de estradas, mas nada obsta, mesmo com o RDC, que o Tribunal de Contas da União (TCU), como tantas vezes tem ocorrido, embargue as obras, por suspeita de superfaturamento.
Sob esse aspecto, pode haver um avanço a partir de 2013. Depois de reformular por três vezes o Sistema de Custos Referenciais de Obras (Sicro), o Dnit, por recomendação do TCU, contratou a Fundação Getúlio Vargas (FGV) para fazer análise, revisão e manutenção das composições de custos de obras, instituindo um novo padrão de controle. O novo Sicro será a base para todos os orçamentos da maioria dos projetos de infraestrutura de transporte. Ele será aplicável não apenas em rodovias, como acontecia até agora, mas deve abranger também obras ferroviárias e aquaviárias.
O objetivo é manter o Sicro atualizado a cada dois meses, o que pode contribuir para evitar as costumeiras reclamações de empreiteiras de que as obras foram orçadas a partir de preços irrealistas ou desatualizados e que, portanto, fazem jus a um reajuste. Esse argumento era frequentemente utilizado quando havia no País uma inflação galopante. Mesmo com a inflação sob controle, empresas construtoras continuaram a recorrer ao mesmo artifício para inflar seus preços, sob a alegação de que o Sicro não refletia a realidade do mercado. Esse expediente não apenas encarece obras, como abre a porta para notórios casos de corrupção.
A atualização não se limitará à estimativa bimestral de preços de 90 mil itens utilizados em obras do setor de infraestrutura de transportes, mas também tem como finalidade acompanhar a evolução tecnológica de obras em rodovias, ferrovias e hidrovias. As grandes empresas de construção pesada do País têm sido ágeis na absorção de modernas tecnologias, e esse fator terá igualmente de ser levado em conta na avaliação de custos. Todos os dados apurados deverão constar no site do Dnit a partir do próximo ano. Em casos específicos, a FGV, como prevê o contrato, pode ser convocada para a realização de estudos especiais, por iniciativa do Dnit ou do TCU.
O novo Sicro poderá, perfeitamente, ser utilizado como parâmetro pelos governos dos Estados e pelas prefeituras para elaboração de projetos e avaliação de custos de obras na área de transportes sob sua responsabilidade direta. O levantamento da FGV também pode ser de grande valia para a realização de parcerias público-privadas de que o País tem necessidade para vencer os grandes desafios com que se depara no setor de infraestrutura de transporte.
